Тяговый электродвигатель ЭД-118А

Поставляем тяговые электродвигатели ЭД-118А для тепловозов ТЭМ-2,ТЭМ-2М, ТЭМ-1, ТЭМ-7, ТЭМ-7, 2ТЭ116, М62, 2М62, 2ТЭ10, 2ТЭ10М, 3ТЭ10М, а акже других, в которых используется данный двигатель. Мы предлагаем двигатели после капитального ремонта (КР) со склада, а также осуществляем ремонт тяговых электродвигателей ЭД-118 А в объеме КР.

Описание ЭД-118А

Колесные пары локомотива приводятся в движение тяговыми электродвигателями типа ЭД-118А путем одноступенчатой передачи.

На тепловозе установлены шесть тяговых электродвигателей, по одному на каждую ось тележки. Тяговый электродвигатель представляет собой электрическую машину, которая работает на постоянном токе с последовательным возбуждением. На изображении схематически стрелками показано направление протекания тока, причем полюсы будут иметь обозначенную на схеме полярность, а якорь — определенное в обозначении направление вращения.

Технические характеристики тягового электродвигателя ЭД-118А

• Мощность, кВт: 192
• Марка щеток: ЭГ-61
• Размеры щеток, мм: 2 (12,5 x 40 X60)
• Нажатие на щетку, кгс: 4,2—4,8
• Ток продолжительный, А: 595
• Напряжение длительное, В: 356
• Ток максимальный, А: 1000
• Расход охлаждающего воздуха, м3/мин: 49
• К. п. д.,%: 90,5
• Масса, кг: 3100
• Напряжение максимальное, В: 570
• Частота вращения продолжительная, об/мин: 474
• Частота вращения максимальная, об/мин: 2290

Если сравнивать со стандартными электрическими машинами постоянного тока электродвигатель ЭД-118А имеет конструктивные отличия, это связано с особенными условиями функционирования и установки его на тепловозе. Отличительными характеристиками являются:

• моторно-осевые подшипники,
• восьмигранная форма магнитопровода,
• повышенное удельное давление щеток на коллектор.

Восьмигранная конструкция магнитопровода обуславливается ограниченными диаметром движущегося колеса тепловоза и шириной колии. Остов магнитопровода отлит из углеродистой стали, которая имеет небольшое содержанием углерода. Остов также служит каркасом для сборки всего электродвигателя ЭД-118А. В основании магнитопровода с одной стороны выполнены расточки под моторно-осевые вкладыши и места установки корпусов моторно-осевых подшипников. С другой стороны остова имеются «носики» (два выступа), которые служат для крепления тягового электродвигателя на тележке тепловоза. Посредине двух моторно-осевых подшипников расположена клица, в которой закреплены выводные кабели: два от якоря с маркировкой Я и Д# и два от катушек четырех главных полюсов с маркировкой К и КК- Для улучшения работы щеточно-коллекторного узла коллекторы тяговых электродвигателей выполнены из меди с присадкой либо кадмия, либо серебра. Это позволяет повысить термическую стойкость коллекторной меди и уменьшить износ коллектора в период эксплуатации.

Конструкция коллектора обычная, арочная. Конус коллектора и болты выполнены из легированной стали. Замок между коллекторной втулкой и нажимным конусом уплотнен для исключения попадания влаги внутрь коллектора. Коллекторная медь от корпуса изолирована при помощи миканитовых манжет. Коллекторные пластины изолированы друг от друга миканитовыми прокладками. В эксплуатации особенно внимательно необходимо следить за тем, чтобы миканитовые прокладки не выступали над рабочей поверхностью коллектора, а имели западание до 1,5 мм.

Щеткодержатели выполнены из литого латунного корпуса с пружинами часового типа. Нажатие пружины на щетку регулируется на снятом с тягового электродвигателя щеткодержателе. От корпуса щеткодержатели изолированы либо фарфоровым изолятором, либо изолятором из пластмассы.

Якорь тягового электродвигателя динамически балансируют грузами, размещаемыми в специальных канавках как со стороны коллектора, так. и со стороны, противоположной коллектору. Всякое нарушение балансировки приводит к повышенной вибрации, что может вызвать нарушение коммутации, повреждение изоляции и подшипников. Обмотка якоря в пазах удерживается клиньями, а в лобовых частях — бандажом из специальной однонаправленной стеклоленты. Бандаж из стеклолент более надежный, а случайная его размотка не приводит к таким тяжелым последствиям, как в случае бандажа из стальной проволоки.

Изоляция якоря выполнена на основе стеклрсодержащих материалов и эпоксидных смол. Якорь пропитан в лаке на эпоксидной основе и окрашен электроизоляционной эмалью, устойчивой в условиях высокого увлажнения и значительных колебаний температур. В целом изоляция якоря относится к классу Р и допускает перегрев до 135° С.

Главные полюсы состоят из шихтованных сердечников и катушек. Сердечники полюсов крепят к магнитопроводу с помощью болтов из легированной стали. Изоляция катушек главных полюсов класса Р, допускающая перегревы до 160° С. Добавочные полюсы выполнены из сплошного сердечника и катушек. К магнитопроводу сердечник крепится болтами из легированной стали. Изоляция катушек класса Р, допускающая перегрев до 160° С. Между сердечником полюса и магни-топроводом имеется прокладка из немагнитного материала. Каждый из полюсов двигателя, состоящий из сердечника с катушкой, представляет собой монолитный блок, что исключает перетирание изоляции.

С 1974 г. катушки имеют вибростойкие выводы. Межкатушечные соединения между главными полюсами выполнены гибкими наборными шинами, а между добавочными полюсами — специальным кабелем.

Основные данные	Обмотка
	Главных полюсов	Добавочный полюсов	Якоря
Число витков на полюс	19	17	4
Марка провода	МГМ	МГМ	ПЭТВСД
Ращмер голого провода, мм	8х25	6х30	1,68х6,4
Число катушек	4	4	54
Чило параллельныхпроводов	1	1	3

Надежность межкатушечных соединений в эксплуатации обеспечивается затяжкой болтовых соединений, причем нужно применять болты из стали 40Х. Подшипниковые узлы тягового электродвигателя выполнены на роликовых подшипниках. Смазка ЖРО, коротая применяется для смазывания двигателе подходит для любых климатических условий. Примечание: только не следует допускать смешение смазок.

Условия работы тяговых электрических двигателей на локомотиве можно назвать жесткими:

• большой диапазон изменения температуры окружающей среды (от —50 до +40° С),
• снег, дождь, пыль,
• тряска и вибрация, особенно в условиях суровых зим, когда железнодорожное полотно промерзает.

Но самым пагубным для электродвигателя является эксплуатация его на стертых зубьях. При этом возникают такие нагрузки, которые вызывают преждевременный выход из строя не только роликовых подшипников, но и изоляции тяговых электродвигателей. Вывод: за состоянием тягового редуктора, моторно-осевых подшипников необходимо внимательно следить во время эксплуатации.