Тяговий електродвигун ЕД-118А

Поставляємо тягові електродвигуни ЕД-118А для тепловозів ТЕМ-2, ТЕМ-2М, ТЕМ-1, ТЕМ-7, ТЕМ-7, 2ТЕ116, М62, 2М62, 2ТЕ10, 2ТЕ10М, 3ТЕ10М, а акже інших, в яких використовується даний двигун. Ми пропонуємо двигуни після капітального ремонту (КР) зі складу, а також здійснюємо ремонт тягових електродвигунів ЕД-118 А в обсязі КР.

Опис ЕД-118А

Колісні пари локомотива наводяться в рух тяговими електродвигунами типу ЕД-118А шляхом одноступеневою передачі.

На тепловозі встановлені шість тягових електродвигунів, по одному на кожну вісь візка. Тяговий електродвигун являє собою електричну машину, яка працює на постійному струмі з послідовним збудженням. На зображенні схематично стрілками показано напрямок протікання струму, причому полюси матимуть позначену на схемі полярність, а якір - певне в позначенні напрямок обертання.

Технічні характеристики тягового електродвигуна ЕД-118А

• Потужність, кВт: 192
• Марка щіток: ЕГ-61
• Розміри щіток, мм: 2 (12,5 x 40 X60)
• Натискання на щітку, кгс: 4,2-4,8
• Струм тривалий, А: 595
• Напруга тривалий, В: 356
• Струм максимальний, А 1000
• Витрата охолоджуючого повітря, м3 / хв: 49
• К. п. Д.,%: 90,5
• Маса, кг 3100
• Напруга максимальне, В: 570
• Частота обертання тривала, об / хв: 474
• Частота обертання максимальна, об / хв: 2290

Якщо порівнювати зі стандартними електричними машинами постійного струму електродвигун ЕД-118А має конструктивні відмінності, це пов'язано з особливими умовами функціонування і установки його на тепловозі. Відмінними рисами є:

• моторно-осьові підшипники,
• восьмигранна форма муздрамтеатру,
• підвищене питомий тиск щіток на колектор.

Восьмигранна конструкція муздрамтеатру обумовлюється обмеженими діаметром рухомого колеса тепловоза і шириною колії. Остов муздрамтеатру відлитий з вуглецевої сталі, яка має невелику вмістом вуглецю. Остов також служить каркасом для збірки всього електродвигуна ЕД-118А. У підставі муздрамтеатру з одного боку виконані розточування під моторно-осьові вкладиші і місця установки корпусів моторно-осьових підшипників. З іншого боку остова є «носики» (два виступи), які служать для кріплення тягового електродвигуна на візку тепловоза. Посередині двох моторно-осьових підшипників розташована клиць, в якій закріплені вивідні кабелі: два від якоря з маркуванням Я і Д # і два від котушок чотирьох головних полюсів з маркуванням До і КК-Для поліпшення роботи щітково-колекторного вузла колектори тягових електродвигунів виконані з міді з присадкою або кадмію, або срібла. Це дозволяє підвищити термічну стійкість колекторної міді і зменшити знос колектора в період експлуатації.

Конструкція колектора звичайна, арочна. Конус колектора і болти виконані з легованої сталі. Замок між колекторної втулкою і натискним конусом ущільнений для унеможливлення потрапляння вологи всередину колектора. Колекторна мідь від корпусу ізольована за допомогою міканітових манжет. Колекторні пластини ізольовані один від одного міканітовимі прокладками. В експлуатації особливо уважно необхідно стежити за тим, щоб міканітовие прокладки не виступали над робочою поверхнею колектора, а мали западання до 1,5 мм.

Щіткотримачі виконані з литого латунного корпусу з пружинами годинного типу. Натискання пружини на щітку регулюється на знятому з тягового електродвигуна щеткодержателе. Від корпусу щеткодержатели ізольовані або порцеляновим ізолятором, або ізолятором з пластмаси.

Якір тягового електродвигуна динамічно балансують вантажами, розміщеними в спеціальних канавках як з боку колектора, так. і з боку, протилежного колектору. Будь-яке порушення балансування призводить до підвищеної вібрації, що може викликати порушення комутації, пошкодження ізоляції і підшипників. Обмотка якоря в пазах утримується клинами, а в лобових частинах - бандажем із спеціальної односпрямованої стеклоленти. Бандаж з стеклолент більш надійний, а випадкова його розмотування не призводить до таких тяжких наслідків, як в разі бандажа зі сталевого дроту.

Ізоляція якоря виконана на основі стеклрсодержащіх матеріалів і епоксидних смол. Якір просякнутий у лаку на епоксидної основі і пофарбований електроізоляційної емаллю, стійкою в умовах високого зволоження і значних коливань температур. В цілому ізоляція якоря відноситься до класу Р і допускає перегрів до 135 ° С.

Головні полюси складаються з шихтованних сердечників і котушок. Сердечники полюсів кріплять до магнітопроводу за допомогою болтів з легованої сталі. Ізоляція котушок головних полюсів класу Р, яка припускає перегріви до 160 ° С. Додаткові полюси виконані з суцільного сердечника і котушок. До магнітопровода сердечник кріпиться болтами з легованої сталі. Ізоляція котушок класу Р, яка припускає перегрів до 160 ° С. Між сердечником полюса і магнітні-топроводом є прокладка з немагнітного матеріалу. Кожен з полюсів двигуна, що складається з сердечника з котушкою, являє собою монолітний блок, що виключає перетирання ізоляції.

З 1974 р котушки мають вібростійкі виводи. Міжкотушкових з'єднання між головними полюсами виконані гнучкими складальними шинами, а між додатковими полюсами - спеціальним кабелем.

Основні дані	обмотка
	головних полюсів	додатковий полюсів	якоря
Число витків на полюс	19	17	4
Марка дроти	МГМ	МГМ	ПЕТВСД
Ращмер голого дроти, мм	8х25	6х30	1,68х6,4
число котушок	4	4	54
Чіло параллельнихпроводов	1	1	3

Надійність міжкотушкових з'єднань в експлуатації забезпечується затягуванням болтових з'єднань, причому потрібно застосовувати болти зі сталі 40Х. Підшипникові вузли тягового електродвигуна виконані на роликових підшипниках. Мастило РРВ, Коротя застосовується для змащування двигуні підходить для будь-яких кліматичних умов. Примітка: тільки не слід допускати змішання мастил.

Умови роботи тягових електричних двигунів на локомотиві можна назвати жорсткими:

• великий діапазон зміни температури навколишнього середовища (від -50 до + 40 ° С),
• сніг, дощ, пил,
• тряска і вібрація, особливо в умовах суворих зим, коли залізничне полотно промерзає.

Але вкрай згубно для електродвигуна є експлуатація його на стертих зубах. При цьому виникають такі навантаження, які викликають передчасний вихід з ладу не тільки роликових підшипників, а й ізоляції тягових електродвигунів. Висновок: за станом тягового редуктора, моторно-осьових підшипників необхідно уважно стежити під час експлуатації.